Die falsche Berücksichtigung des induzierten Verkehrs bei der Bundesverkehrswegeplanung

August 2001

Von Gert Marte

Zusammenfassung

Im Idealfall müssten Verkehrsmodelle und Bewertungsverfahren das Verhalten der Menschen im Verkehr und die Bewertung der Vor- und Nachteile so gut wie möglich nachbilden. Sie könnten dann als gemeinsame Basis für die politische Diskussion dienen, indem auf der Basis gleicher Verkehrsmodelle und Bewertungsverfahren unterschiedliche Verkehrskonzepte verglichen würden.

Die Erfahrung hat nun gezeigt, dass z.B. vom BUND viele Straßenbauprojekte vehement abgelehnt werden, obwohl Planungsverfahren ihre dringende Notwendigkeit nachweisen. Diesen Widerspruch gilt es aufzuklären. Entweder enthalten die Planungsverfahren gravierende Fehler oder der BUND irrt sich. Es könnte auch sein, dass Bevölkerungsgruppen die Vor- und Nachteile von Straßenbaumaßnahmen unterschiedlich einschätzen. Wenn das der Fall wäre, dann müßten die Planungsverfahren diese Unterschiede ausweisen. Dies ist bisher nicht der Fall.

Bei einer Analyse der derzeit üblichen Planungsverfahren stellt man fest, dass sie durch politische Einflussnahme gezielt gefälscht werden, um einen möglichst hohen Nutzen von Straßenbaumaßnahmen vorzutäuschen. Der induzierte Verkehr wurde bisher gar nicht und soll in Zukunft nur zu einem sehr geringen Teil berücksichtigt werden, da eine volle Berücksichtigung des induzierten Verkehrs zu einer dramatischen Verringerung der Nutzen-Kosten-Verhältnisse führen würde. Viele Straßenbaumaßnahmen könnten bei voller Berücksichtigung des induzierten Verkehrs volkswirtschaftlich nicht mehr begründet werden. Planungsverfahren ohne Berücksichtigung des induzierten Verkehrs sind also Teil der Straßenbaupropaganda und täuschen ihren wissenschaftlichen Charakter nur vor. Es ist deshalb kein Wunder, dass Straßenbaukritiker Planungsverfahren häufig grundlegend ablehnen.

Der BUND fordert eine Reduzierung des Straßenbaus und eine Überprüfung aller schon bewerteten Projekte der Bundesverkehrswegeplanung. Diese Forderung könnte man wissenschaftlich untermauern, wenn man den induzierten Verkehr voll berücksichtigen würde. Es wäre damit zu rechnen, dass viele Projekte aus dem dringenden Bedarf herausfallen und auf ihre Realisierung verzichtet werden könnte. Auch eine Überprüfung aller alten Projekte könnte dann nicht mehr abgelehnt werden.

Leider hat das Umweltbundesamt bisher nicht untersucht, wie sich die Berücksichtigung des induzierten Verkehrs auf die Nutzen-Kosten-Verhältnisse auswirkt. Es ist daher nicht verwunderlich, dass der BUND bisher widerspruchslos hingenommen hat, dass der induzierte Verkehr bei der Bundesverkehrswegeplanung nur zu einem sehr geringen Teil berücksichtigt werden soll. Natürlich wird vom BMVBW auch nicht ausdrücklich auf diesen Punkt hingewiesen. Man muss das Kleingedruckte lesen, um die Fälschung zu erkennen.

1. Leitbilder des Verkehrs

Es ist sinnvoll, in einem ersten Schritt Leitbilder des Verkehrs zu vergleichen, da einige wichtige Gesichtspunkte schon auf der Basis von Leitbildern dargestellt werden können.

Das Leitbild des BMVBW ist nach wie vor die Anpassungsplanung. Es wird angestrebt, zu jeder Zeit an jedem Ort staufreien Verkehr zu ermöglichen, was die Erweiterung des Straßennetzes notwendig macht.

Ein Teil der Straßenbaukritiker verfolgt das Leitbild Umweltverbund. Es wird angestrebt, die Verkehrsbelastung zu verringern, indem man den Umweltverbund aus ÖV, Radverkehr und Fußgängerverkehr ausbaut. Durch eine Verlagerung des Autoverkehrs zum Umweltverbund soll dann eine Verringerung des Autoverkehrs erfolgen.

Da die mittlere von Tür zu Tür gemessene Reisegeschwindigkeit im Pkw-Verkehr rund doppelt so groß wie im ÖV ist, ist der Verlagerungseffekt meist gering. Der Verkehrszuwachs im ÖV stammt zum größeren Teil aus einer Verkehrssteigerung der Autolosen. Selbst der kleine verlagerte Verkehrsanteil führt zu keiner wesentlichen Entlastung der Straßen, da die Straßenkapazität durch den induzierten Verkehr wieder aufgefüllt wird. Die verkehrsentlastende Wirkung einer Förderung des Umweltverbundes ist deshalb in der Regel vernachlässigbar klein.

Es gibt eine wesentliche Ausnahme. Wenn der ÖV auf Kosten der Straßenkapazität ausgebaut wird, dann tritt eine nennenswerte Verringerung des Autoverkehrs ein. Zürich und Karlsruhe, die den ÖV auf Kosten des IV ausgebaut haben, sind deshalb zu Vorzeigestädten geworden.

Ein Ausbau des Umweltverbundes führt zu einer Mobilitätssteigerung für Autolose, wenn man als Mobilitätsmaß die Tagesdistanz benutzt.

Ein Teil der Straßenbaukritiker wie z.B. das Umweltbundesamt haben das Leitbild Kostenerhöhungen im Autoverkehr. Wenn man durch Kostenerhöhungen das Verkehrswachstum eindämmen will, dann muss man die sehr unterschiedlichen Einkommen berücksichtigen. Wirksame Kostenerhöhungen vertreiben daher untere Einkommensgruppen ohne höhere Einkommensgruppen zu beeinflussen. Eine wirksame Verkehrsbegrenzung durch Kostenerhöhungen ist also unsozial.

Kostenerhöhungen im Güterverkehr wirken gleichmäßiger. Unerwünschte soziale Wirkungen können deshalb ausgeglichen werden. Im Güterverkehr ist daher eine Verkehrsbegrenzung durch Kostenerhöhungen sinnvoll Es ist daher folgerichtig, dass sich das Umweltbundesamt mit der Forderung nach Kostenerhöhungen schwerpunktmäßig auf den Güterverkehr konzentriert.

Einige wenige Straßenbaukritiker wollen den Straßenverkehr durch Temporeduzierung verringern. Da diese Möglichkeit nicht so breit diskutiert wird, ist in den Bildern 1 und 2 dargestellt, wie stark sich die Tagesdistanzen und damit die Verkehrsleistungen durch Tempoabsenkungen verringern lassen. Die Tagesdistanzen schwanken um den Faktor 4 und sind in guter Näherung proportional zu den Geschwindigkeiten.

	In der Stadt	Auf dem Land
Tagesgeschwindigkeit/ (km/h)	28,3	37,7
Reisezeitbudget/(min/d)	98,1	98,1
Tagesdistanz/(km/d)	46,2	61,6
Wegehäufigkeit/(1/d)	3,63	3,46
Weglänge/km	12,7	17,8

Bild 1 Tagesgeschwindigkeiten, Reisezeitbudgets, Tagesdistanzen, Wegehäufigkeiten und Weglängen für erwerbstätige Pkw-Besitzer an Werktagen (Herz,1984).

	Zentrum Paris, London	Rand Paris, London
Luftliniengeschwindigkeit/(km/h)	10	20
Reisezeitbudget/(min/d)	80	80
Tagesdistanz/(km/d)	13,3	17,8

Bild 2 Luftliniengeschwindigkeiten, Reisezeitbudgets und Tagesdistanzen für Verkehrsteilnehmer (Mogridge,1986)

Der Vorteil einer Tempoverringerung liegt darin, dass alle Bevölkerungsgruppen nahezu die gleiche Zeit im Verkehr verbringen. Wenn sich die Zahl der Autobesitzer erhöht, müssen alle Verkehrsteilnehmer gleichmäßig auf etwas Mobilität verzichten, wenn die gesamte Verkehrsleistung konstant bleiben soll. Die Tempoverringerung ist also eine sozialverträgliche Verkehrsbegrenzungsmaßnahme und daher besser politisch durchsetzbar als eine drastische Kostenerhöhung.

Es gibt noch das Leitbild der kurzen Wege. Wie die Bilder 1 und 2 zeigen, erreicht man bei geringer Geschwindigkeit auch kurze Wege. Die Leitbilder Tempoabsenkung und kurze Wege sind also identisch. Das Problem dabei ist, dass die Befürworter von kurzen Wegen in der Regel die Siedlungsstruktur verändern und nicht das Tempo verringern wollen. Sie wollen nur ein Potenzial an kurzen Wege schaffen und verschweigen, dass dieses Potenzial nur bei geringen Geschwindigkeiten ausgeschöpft wird.

2. Leitbild des BUND

Wenn man die Forderungen des BUND zur Bundesverkehrswegeplanung durchgeht, werden alle Leitbilder der Verkehrsbegrenzung angesprochen. Die Forderung nach einer Förderung der Bahn kann man dem Leitbild Umweltverbund zuordnen. Die Forderung nach hohen Benzinpreisen und Straßengebühren für den Lkw-Verkehr kann man dem Leitbild Kostenerhöhungen zuordnen.

Der Bezug zum Leitbild Tempoabsenkung (kurze Wege) ist allerdings nicht sehr deutlich. Der BUND fordert eine Begrenzung des Straßenbaus. Bei weiter steigendem Pkw-Besitz nimmt dann das Tempo ab. Dies wird aber nicht deutlich ausgesprochen. Es erfolgt deshalb auch keine Abschätzung, wie stark das Tempo abgesenkt werden soll. Der BUND fordert auch Tempobeschränkungen. Diese sollen aber die Sicherheit erhöhen und die Lärmbelastung verringern. Der Zusammenhang mit der Verkehrsbegrenzung wird nicht hergestellt. Der BUND fordert auch kurze Wege. Es fehlt aber der Hinweis, dass das Potenzial an kurzen Wegen nur bei niedrigem Tempo ausgeschöpft wird.

Um die Wirkung der vom BUND geforderten Straßenbaueinschränkung grob abzuschätzen, wird ein Extremfall betrachtet. Wenn alle Straßen an der Kapazitätsgrenze betrieben werden, keine Ausdehnung der Hauptverkehrszeiten mehr möglich ist, und die Verlagerung zum Umweltverbund vernachlässigt wird, dann erfolgt die Anpassung des Straßenverkehrs an begrenzte Straßenkapazitäten durch den induzierten Verkehr.

Wenn bis zum Jahr 2015 die Zahl der Autobesitzer um 20 % ansteigt, dann muß bei dem Extrembeispiel die mittlere Geschwindigkeit um rund 17 % fallen, um die Verkehrsleistung konstant zu halten. Da nach Bild 1 schon jetzt die Geschwindigkeiten im Pkw-Verkehr um den Faktor 4 schwanken, wäre eine Tempoabsenkung um 17 % durchaus zu verkraften, ohne dass Wirtschaft und Mobilität in Frage gestellt würden.

3.Verkehrsmodelle

Obwohl alle Verkehrsmodelle den Anspruch erheben, das menschliche Verhalten im Verkehr zu beschreiben, gibt es zwei Klassen von Verkehrsmodellen, die sich in ihrer Wirkungsweise stark unterscheiden. Es gibt Modelle mit konstanten Fahrtenmatrizen (feste Start- und Zielpunkte) und Modelle mit konstanten Reisezeitbudgets .

Bei konstanten Reisezeitbudgets nehmen die Tagesdistanzen proportional zur Geschwindigkeit zu, was nach den Bildern 1 und 2 der Wirklichkeit entspricht. Die Verkehrsmodelle mit konstanten Reisezeitbudgets sind also richtig und die Modelle mit konstanten Fahrtenmatrizen sind falsch. Modelle mit konstanten Fahrtenmatrizen sind allerdings auf den ersten Blick plausibler und prägen deshalb die Vorstellungswelt vieler Straßenplaner, Verkehrspolitiker und Journalisten. Modelle mit konstantem Reisezeitbudget treffen daher auf erheblichen geistigen Gegenwind, der zusammen mit dem ökonomischen Gegenwind orkanartige Windstärken erreichen kann.

Bei der standardisierten Bewertung von ÖPNV-Investitionen wird von konstanten Reisezeitbudgets ausgegangen (Heimerl,1988). Falls sich bei einer Modellrechnung eine nennenswerte Änderung der Reisezeitbudgets ergibt, wird daraus geschlossen, dass das Modell falsch ist. Auch bei der Bundesverkehrswegeplanung wird für die Bestimmung der Prognosematrix für den Fernverkehr von konstanten Reisezeitbudgets ausgegangen (BMV,1999,A1-3). Das Umweltbundesamt schlägt für die Bundesverkehrswegeplanung ebenfalls ein Modell mit nahezu konstanten Reisezeitbudgets vor (UBA,1999).

Nur bei dem Vergleich des Ohnefalls mit dem Mitfall bei Straßenbauprojekten wird eine konstante oder nahezu konstante Fahrtenmatrix angenommen. Nach dem neuesten Vorschlag des BMVBW werden z.B. 92,3 % der Fahrtenmatrix als fest angenommen und nur 7,7 % als variabel. Es werden also 92,3 % des induzierten Verkehrs unterschlagen (BMVBW,2000,S 27).

Der einzig erkennbare Grund für die weitgehende Vernachlässigung des induzierten Verkehrs ist die Tatsache, dass bei voller Berücksichtigung des induzierten Verkehrs die durch Straßenbau erreichbaren Temposteigerungen weit geringer sind. Nach DeCorla-Souza,1998 kann die durch Straßenbau erreichbare Temposteigerung bei stark belasteten Netzen um den Faktor 3 absinken, wenn man den induzierten Verkehr voll berücksichtigt. Auch einige Straßenbaukritiker weisen seit langer Zeit darauf hin, dass eine Berücksichtigung des konstanten Reisezeitbudgets von entscheidender Bedeutung ist ( Knoflacher, 1986, Pfleiderer,Braun,1998).

Leider hat das Umweltbundesamt bisher nicht untersucht, wie stark die durch Straßenbau erreichbare Temposteigerung absinkt, wenn man den induzierten Verkehr voll berücksichtigt. Es wird deshalb auch vom BUND bisher nicht gefordert, Verkehrsmodelle zu benutzen, die den induzierten Verkehr voll berücksichtigen.

4.Bewertungsverfahren

Zur Bewertung von Verkehrsprojekten werden Nutzen-Kosten-Verhälnisse berechnet. Bei einem Nutzen-Kosten-Verhältnis >3 werden die Projekte dem dringenden Bedarf zugeordnet. Bei einem Nutzen-Kosten-Verhältnis >1 werden die Projekte dem weiteren Bedarf zugeordnet.

Der BUND kritisiert, dass Reisezeitersparnisse und Betriebskostenersparnisse rund 50 % des Nutzens ausmachen und damit sehr hoch bewertet werden.

Wenn man ein konstantes Reisezeitbudget berücksichtigt, treten keine Reisezeitersparnisse auf (Knoflacher, 1986) und die Kosten steigen in der Regel. Eine Geschwindigkeitserhöhung tritt aber auf. Um diese zu bewerten, muss man die Reisezeitersparnisse und die Kostenersparnisse auf konstante zurückgelegte Wege beziehen. Dies ist nicht neu. Bei der Bewertung von ÖPNV-Investitionen werden schon seit langer Zeit die Reisezeitersparnisse des verbleibenden Verkehrs zur Bewertung benutzt (Heimerl,1988).

Da bei Berücksichtigung des induzierten Verkehrs die Geschwindigkeitserhöhung durch Strassenbaumaßnahmen nach Abschnitt 4 um den Faktor 3 absinken kann, können auch die Reisezeitersparnisse des verbleibenden Verkehrs und die Kostenersparnisse des verbleibenden Verkehrs um den Faktor 3 kleiner werden. Die Forderung des BUND nach einer deutlichen Verringerung des Gewichts von Mobilitätsnutzen und Kosteneinsparungen kann man also erfüllen, indem man den Modellfehler beseitigt und den induzierten Verkehr voll berücksichtigt.

Da das Umweltbundesamt über ein Modell verfügt, das die Reisezeitbudgets nahezu konstant hält, wäre es wünschenswert, wenn mit diesem Modell die vom BMVBW durchgerechneten Beispiele nachgerechnet würden. Es würde sich dann zeigen, dass die Nutzen-Kosten-Verhältnisse bei voller Berücksichtigung des induzierten Verkehrs sehr viel stärker abnehmen als die 10 bis 20 %, die sich ergeben, wenn man nur 7,7 % des induzierten Verkehrs berücksichtigt.

Lit.:

BMV, Justierung,Differenzierung und Operationalisierung eines Modells zur expliziten Berücksichtigung wegebauorientierter Beförderungsprozesse in der Bundesverkehrswegeplanung, 1999.

BMVBW, Induzierter Verkehr-Verfahrensanpassung, Anwendungsfälle und Zuschlagfaktoren, 2000.

DeCorla-Souza, P., Cohen,H, Accounting for Induced Travel in Evaluation of Metropolitan Highway Expansion, Transportation Research Board, 1998.

Heimerl, G./Intraplan Consult, Standardisierte Bewertung von Verkehrsinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs-Anleitung, Stuttgart,München, 1988.

Herz, R., Verkehrsverhaltensänderungen 1976-1982, Institut für Städtebau und Landesplanung Universität Karlsruhe, 1984.

Knoflacher, H., Kann man Straßenbau mit Zeiteinsparungen begründen?, Internationales Verkehrswesen 38, 1986.

Mogridge, M. J. H., If London is more spread out than Paris, why don`t Londoners travel more than Parisiens, Transportation 13, 1986.

Pfleiderer, R., Braun, L., Umbau vor Neubau und Ausbau, Wie wehrt man sich gegen überzogenen Straßenbau?, Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg, 1998.

UBA (Umweltbundesamt), Entwicklung eines Verfahrens zur Aufstellung umweltorientierter Fernverkehrskonzepte als Beitrag zur Bundesverkehrswegeplanung, 1999.

Kommentare

Sehr geehrter Herr Marte,

zunächst herzlichen Dank für Ihre Nachricht und den zugesandten Artikel. Ich habe allerdings den Eindruck, dass sich Ihr Artikel eher direkt an den BUND Arbeitskreis Verkehr bzw. die Bundesgeschäftsstelle als an die Aktiven vor Ort richtet. Dazu kommt, dass er nicht den Grad von Allgemeinverständlichkeit hat, den wir für BUNDinfo Vekehr anstreben sondern m.E. eher für ein Wissenschaftliches Magazin geeignet wäre. Nichtsdestotrotz kann ich Sie aber dahingehend beruhigen, dass wir in der Studie von Dr. Werner Reh zum BVWP auch auf den induzierten Verkehr in Ihrem Sinne eingehen, da auch wir uns mittlerweile mit dem STASA-Modell befasst haben. Den engen Zusammenhang zwischen UBA und BUND kann ich übrigens so nicht bestätigen, natürlich tauschen wir uns über fachliche Fragen aus, dass tun wir aber auch mit anderen, z.B. der TU Dresden bezüglich der Methodik. Dass wir bisher nicht ausführlicher auf den Aspekt induzierten Verkehr eingegangen sind (dass wir das gar nicht tun, stimmt so nicht) hat zwei Gründe: zum einen schlicht fehlendes Wissen über die Neuerungen und zum anderen die generelle Einschätzung, dass wir es nicht schaffen werden, die Bewertungsmethodik so zu verändern, dass dabei kein Straßenbau herauskommt, auch wenn es theoretisch möglich und dann auch korrekt wäre. U.E. wichtiger als eine gute Methodik ist, Einfluss auf die politische Entscheidung zu nehmen, wieviel Geld für welchen Verkehrsträger ausgegeben wird. Diese Entscheidung ist letztlich von der Methodik und den Ergebnissen unabhängig, sie unterliegt vielmehr ebenso wie die Bewertungsergebnisse dem politischen Einfluss von Bund und Ländern. Ich kann Sie aber nochmals beruhigen, dass wir uns weiter für eine grundlegende Reform der Bewertungsmethodik einsetzen, die aber wohl erst mit dem übernächsten BVWP greifen wird, diesbezüglich ist aber selbst das BMVBW offen, dass auch keine Lust mehr hat, über 2000 Ortsumfahrungen zu bewerten. Unsere Artikel in BUNDInfo Verkehr dienen dazu, unseren Aktiven einen Überblick über die Veränderungen bei der BVWP zu geben und sind nicht als fundierte wissenschaftliche Stellungnahme zu verstehen, weshalb die Ausführungen zu induziertem Verkehr in aller Kürze erfolgten. Und schließlich ist der jetzige Schritt ein kleiner Fortschritt, auch wenn nur 7,2% der Verkehr berücksichtigt wurden, da die folgenden Rechenschritte durchaus "richtig" sein sollen. Man müsste jetzt nur Einfluss darauf nehmen, dass aus 7,2% mehr werden.

Als Fazit schlage ich vor, dass wir uns stärker untereinander austauschen sollten um Unstimmigkeiten zu bereinigen. Ich hoffe, diesbzüglich habe ich schon einiges bereinigen können.

Mit freundlichen Grüßen
Gerrit Schrammen

Sehr geehrter Herr Kollege Marte!

Herzlichen Dank für die Übermittlung Ihres ausgezeichneten Beitrages, den ich voll unterstreichen kann. Ich hoffe, daß Sie diese Arbeit auch bald in einer Fachzeitschrift veröffentlichen können.

Auf gute Zusammenarbeit und mit
freundlichen Grüßen
Ihr
Hermann Knoflacher

 

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